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 Conducteur de métro

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Romane
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Romane

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MessageSujet: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 17:56

Eh bien j'ai invité Joe à venir ici, parce que j'ai lu ailleurs qu'il avait été conducteur de métro. J'ai donc fait comme pour wahlalla, lui ai demandé s'il était d'accord pour venir parler de son job, car c'est pas tous les jours qu'on rencontre un conducteur de métro. De bus, oui, de taxi, oui, voire de train. Mais pas de métro.

J'ai envie de dire qu'à chaque fois que j'ai pris le métro, je n'ai jamais pensé une seule fois à la manière dont il est piloté !!

Joe, merci à toi d'avoir accepté la confection de ce fil.
Comment arrive-t-on à ce job ? Quelles connaissances particulières faut-il ? Comment se passe l'embauche ?
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 17:58

JOE


Conducteur de métros, réponse 1,

Bonjour à tous,

Comme l'a demandé Romane, je vais présenter le métier de conducteur de métros, ceci en fonction des questions des lecteurs.

Préalablement je tiens à signaler que je ne suis plus en fonction depuis 5 mois (au 24 III 7), m'étant recyclé comme auteur de romans et de logiciels.

Je pense que le sujet peut être abordé sous deux aspects:
Stricto sensu, celui de conducteur de métros.
Lato sensu, je peux aussi parler des régimes particuliers de retraite et de la fonction publique, que l'actualité met au premier plan actuellement.
A vous de savoir si vous avez des questions sur tous ces sujets.

La RATP (Régie autonome des transport parisiens), fondée après la seconde guerre mondiale, et comme son nom l'indique un régie autonome.
En tant que régie, c'est un EPIC, un établissement industriel et commercial, relevant du droit mixe (privé et public).
En tant qu'autonome, elle a une autonomie d'assurance des risques, de caisse maladie, et un régime particulier de retraites.
Elle est directement sous tutelle du ministère des transports, et pour ses orientations budgétaire et de transport, elle relève aussi du STIF (le syndicat des transport d'Ile de France), principalement composé des collectivités territoriales (région, département, ville de Paris (STP, syndicat des transports parisiens)). In fine, sa réglementation relève de la police des chemins de fer de 1845 (plus ancienne que la police nationale), sous le contrôle de la préfecture de police de Paris. Le président de la Régie est nommé par le gouvernement, devenant un haut fonctionnaire. Les agents ont le statut d'agent publics (le statut est quasi identique à celui des fonctionnaires, assimilation), la différence fondamentale pour eux, est qu'en cas de litige avec leur employeur, ils relèvent du droit privé (Conseil des prud'hommes), alors que les fonctionnaires relèvent du droit public (tribunaux administratifs). C'est on peut le dire, une façon déguisée d'avoir des fonctionnaires sans les comptabiliser comme tels... Si vous êtes intéressés par l'historique du métro, il ne tient qu'à vous de poser des questions Surprised)
La Régie s'occupe du parc des métros, mais encore du funiculaire rattaché à la ligne n°2, des RER A et B (hors interconnexion), des 2 lignes de tramways (relevant des bus), et des lignes de bus, ainsi que d'Orly-Val. Elle assure aussi la maintenance des ses véhicules et de ses établissements, de même que la réalisation des travaux, y compris le percement des lignes (en sous traitance généralement).

Je suis rentré à la RATP en 1979, le 2 janvier, par un pur hasard il faut le souligner, car en fait, j'avais un copain qui était au Bus (RATP aussi), et il n'arrêtait pas de me vanter les mérites de la Régie. Bien que je gagnais confortablement ma vie en intérim, où à cette époque il n'y avait pas de problème d'emploi; je finis par accepter, mais à la condition de faire quelque chose de peu ordinaire, j'optais pour les conducteurs de métros, métier mystérieux s'il en est, même si je devais y perdre sur mon ancien salaire.

D'ailleurs, tordons le coup immédiatement aux préjugés, à l'époque on ne devenait pas conducteur pas intérêt, car dans le privé les salariés travaillaient 5 jours, pour 2 de repos, tandis qu'à la RATP c'était 7 jours de travail pour 1 de repos, et ceci avec une amplitude de 13 heures parfois; puis ça vint à 6 jours de travail pour 2 de repos, ce n'est que longtemps après, que nous rejoignîmes le niveau du privé...
Qu'on se le dise bien, jadis on ne rentrait pas pour l'argent, ni pour ne rien faire, ni pour la sécurité de l'emploi. On rentrait pour faire quelque chose de différent, et ou, par passion (bien que les passionnés allaient davantage à la SNCF)...

Pour répondre aux questions de la charmante Romane, en effet, ce métier est rare, il n'y a que 3000 conducteurs de métros environ (nous ne parlerons que de la RATP à Paris). En fait, le métro est un train souterrain avec certaines spécificités. Ainsi nous ne parlerons pas de "métro", qui est l'abréviation de métropolitain, c'est-à-dire un mode de transport, mais exclusivement de trains, qui est le véhicule.

Déjà, le métro n'est pas piloté, il est conduit.
Au sujet des trains au sens large je tiens préalablement à rectifier une erreur faite par beaucoup de personnes, en effet, un wagon c'est uniquement pour les bestiaux et le matériel, pour les humains ça s'appelle immuablement une "voiture". Ceci vient de l'époque héroïque des trains vers 1830, que l'on avait construit sur la forme des voitures hippomobiles.

Pour y arriver c'est comme partout dans la fonction publique, il faut passer des concours, et ou, des examens.
Actuellement pour être conducteur de métros il faut avoir le bac et un diplôme d'électricité ou de mécanique, mais ce n'est qu'un conseil, l'accès est libre, toutefois la personne qui n'a pas ces connaissances ne parviendra pas à ses fins.

A l'origine on effectue une demande auprès de la RATP et on attend, longtemps, en vain souvent, de 6 mois à 3 ans.
Ne nous voilons pas la face, désormais le piston existe, si on connaît un cadre supérieur à la RATP, un politicien qui a l'oreille du pouvoir, ou un syndicaliste bien placé, on passe devant tout le monde, et c'est partout pareil... Mais ceci ne se produisait pas jadis, à l'époque où je suis rentré, car ils manquaient de conducteurs.

Quand le tour du demandeur arrive, il est convoqué, et doit justifier de certains éléments, notamment d'une taille minimum, d'une bonne santé, d'une vu et d'une ouie excellente sans correction, et d'un cœur sans problème. Pour vérifier l'ensemble, la RATP effectue les différents tests (électrocardiogramme, oculiste, médecin, tests d'audition)...
Le casier judiciaire B3 doit être vierge. On doit se trouver en règle avec sa situation militaire, et il faut avoir 21 ans au moins.

Si l'épreuve des examens physiques est satisfaisante, le candidat et convoqué ultérieurement afin d'être testé psychiquement, et intellectuellement. Il y a une batterie de test psychotechniques, puis une rédaction et des épreuves d'arithmétique.

Si le candidat satisfait toujours, il sera convoqué une troisième fois, devant préalablement démissionner. Il devient agent RATP non titulaire (non commissionné), et peut être licencié à tout moment.
Les épreuves du permis de conduire les métros peuvent commencer. En fait c'est la RATP qui délivre les permis, mais par dérogation de la préfecture de police de Paris.

Des cours sont dispensés, ils portent sur plusieurs points.
- La réglementation.
- Les installations fixes (voies, signaux, électricité)...
- Le fonctionnement des trains, réparti en deux branches (le pneumatique (l'air), et l'électricité).
Un contrôle continu est appliqué, si le candidat ne satisfait pas il est licencié.

Arrivent ensuite les épreuves pratiques sur les trains d'instruction. En fait il faut comprendre que le principal travail du conducteur est de dépanner le train en cas d'avarie. Il n'y a qu'une seule voie par sens, un train en panne bloque un grand nombre de trains derrière lui.
Donc à chaque examen, notamment aux examens électrique une panne de cette nature sera à résoudre, idem pour le pneumatique, une panne simulé de fuite d'air devra être résolue.

Si toutes ces épreuves sont satisfaisantes, le candidat passe son permis, qui constitue à conduire sur quelques dizaines de mètres, puis bloqué par une avarie provoquée, il doit la résoudre. Si la résolution est bonne, on donne au candidat son permis, qui devient conducteur de métros.
L'instruction est d'environ 4 mois au total. Toutefois et à ce stade, le conducteur n'a pas encore le droit de conduire des trains.

Lors des sessions il y a une douzaine de candidats, à la fin il n'en reste que la moitié, et après quelques années seulement le tiers avec le jeu des licenciements, démissions et avancements. Les besoins sont d'environ 15 nouveaux conducteurs par mois.
Pendant les examens et dans l'année qui suit, quelques candidats sont éliminés, d'autres démissionnent car il n'arrivent pas à se familiariser avec l'ambiance du tunnel, et d'autres encore viennent juste pour effectuer un stage rémunéré, sans avoir l'intention de travailler, il en est même qui ne trouvent pas les conditions de travail satisfaisantes et s'en vont...
En dernier, les candidats qui échouent près de l'examen final du permis, appelé CTP (contrôle des transport parisiens), peuvent avec l'indulgence des examinateurs être reversés au Bus, au lieu d'être licenciés.
Certains candidats sont issus de la Régie, ce sont déjà des agents qui veulent se qualifier davantage; généralement les résultats au permis lors de ces sessions internes, sont plus consistants.

Pour tout ce qui concerne le ferroviaire, avant de conduire un train (un matériel), il faut en apprendre ses spécifié lors d'un stage. Il en va de même pour chaque ligne. Alors ce n'est qu'après avoir satisfait à ces deux conditions que le conducteur pourra enfin conduire avec voyageur sur les voies principales. Mais il ne conduira pas seul, il sera en double avec un conducteur titulaire. Puis enfin, le conducteur pourra conduire à son compte. Il sera à l'essai durant une année et pourra être licencié à tout moment durant ce laps de temps, sans avoir la garantie du statut. Par exemple pour 3 retards, ou pour avoir grillé un signal...

Les conducteurs sont classés en catégorie "C" de l'échelle de la fonction publique, mais sont en réalité payés à l'échelle "B" de cette même fonction par dérogation. En début de carrière avec ses primes un conducteur travaillant aussi le soir et les jours fériés, va toucher approximativement 1500 Euros net. Sa carrière se déroulera sur 25 ans avec une augmentation progressive de la base de 40%, soit environ en fin 2200 euros net avec les primes environ.

La question était "comment se passe l'embauche", je pense avoir répondu, je vous laisse à présent poser vos questions, restant à votre disposition, tout en espérant ne pas avoir été inintéressant...
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:01

Riz

Hé bien dis donc, longue et fouillée intro, que je trouve fort intéressante.
Alors, mes questions.
1) Qu'est-ce que l'"ambiance du tunnel", que semblent ne pas supporter certains candidats ?
2) Un métro ne se conduit pas, ne se pilote pas, sembles-tu dire (surtout des dépannages), mais tout de même... un peu plus d'explications ?
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:25

Gégé

Tout à fait passionnant ! Merci.
Pourras-tu, s'il te plaît, nous donner des précisions sur la manière dont est sécurisé l'ensemble du réseau. Bref : si un train tombe en panne, comment se répercute l'info sur ceux qui suivent, ceux qui croisent, quelles sont les mesures immédiates prises, par qui, comment ?...

Je suis toujours estomaqué de constater comment tout ce grand bordel fonctionne à la perfection et avec une efficacité remarquable.
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:26

Réponse à Rizlabo,

Le tunnel est un lieu fermé par le haut, silencieux, mal éclairé, mal ventilé, sale, instable au sol à cause du ballast, sans compter l'électricité toujours au sol. La survenance possible d'un train... Et on est tout petit par rapport à un train, car on est habitué à le voir d'un quai, mais depuis le pied-droit (le sol à côté du mur du tunnel), le train apparaît immense. On doit tenir compte en pleine voie, des zones dangereuses matérialisées au pied-droit (mur), où on ne peut tenir debout si un train arrive, chercher la proximité d'une niche...
Tous ces éléments sont anxiogènes et demande d'ailleurs la plus grande prudence, toutefois on arrive par l'expérience à se familiariser avec cet environnement. Par contre, pour une personne ayant des prédispositions claustrophobes, la phobie peut s'avérer la plus forte...

Si, un métro se conduit, je disais qu'il ne se pilote pas, dans le sens sportif du terme. En réalité il y a deux mode de conduite, soit le pilotage automatique, qui ne fonctionne pas tout le temps à cause de sa maintenance, soit la conduite manuelle, une conduite classique pour un train en somme.
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:27

Réponse à Romane

Ben, théoriquement un conducteur est seul, doit l'être, et un peu comme un capitaine, est le seul maître à bord; par contre il ne peut refuser que monte un supérieur, et parfois une jolie femme...

Il y a des contrôles dans les trains, tout à fait, par contre si les contrôleurs ne se présentent pas au conducteur, ou si ce dernier ne les voit pas monter dans les télévisions de quai, il n'est pas informé de leur présence. Les agents de contrôle restent seulement 3, 4 interstations dans un même métro.

La dernière question est plus vaste, le signal d'alarme.
J'adis le signal bloquait le train en provoquant un freinage d'urgence. Puis on s'est aperçu que pour 99% des cas, il était totalement inutile d'arrêter un train dans le tunnel, à l'exception d'un bruit anormal toutefois. Donc le système a été inversé, et sauf s'il est défaillant du côté du matériel embarqué (le métro), ou des installations fixes (la voie), quand on tire un signale d'alarme, théoriquement le train n'est plus bloqué, sauf lorsqu'il est à l'arrêt, sous tunnel ou en station. Par contre un signal sonore informe le conducteur qu'un signal d'alarme vient d'être actionné, mais il ne sait depuis quelle voiture, d'autant que plusieurs tirettes peuvent être actionnées. Théoriquement à ce stade, le conducteur peut mettre son commutateur de micro sur les freins de secours, et demander par cette sorte d'interphone que constitue aussi le frein de secours, les raisons de l'actionnement. Par contre, le temps de faire tout ça, et compte tenu que la moyenne des interstations fait 500 mètres, le train est déjà à son point d'arrêt normal, quand le conducteur va traiter l'incident:
Un signal d'alarme fait perdre beaucoup de temps, et arrête les trains qui sont derrière sur la même voie. Le conducteur après avoir ouvert les portes pour les voyageurs à la station, avise déjà son poste de commandement qu'il stationne à telle station pour un frein de secours. Ensuite il faut prendre les précautions de stationnement, c'est-à-dire (schématiquement), serrer les freins à main automatiques des voiture (enfin, ça dépend des types de métros), certains matériels anciens ont des freins qui se serrent à la manivelle à main. L'appellation est FI (frein d'immobilisation). Ensuite on débloque le freinage normal et on vérifie que le train ne dérive pas. Après il faut prend le reste des précautions de stationnement, à savoir, se mettre sur freinages maximum, ouvrir les disjoncteurs des moteurs (leur couper le courant = ouvrir un circuit), mettre la clef (petit bouton) du sens de marche au neutre, fermer vitres et portes, puis aller à la recherche visuelle du frein de secours actionné. A ce stade nous sommes à environ 2 minutes de stationnement. Un voyant est allumé en haut des voitures qui ont un signal d'alarme actionné, une fois la voiture repérée, on identifie visuellement le signal tiré (la manette est plus basse que les autres, il y a un signal par porte). On réarme donc avec une clef spéciale le signal, tout en regardant si tout va bien et en demandant qui a tiré le signal, pour quel motif. Les résultats sont variables, souvent personne n'indique le motif, d'autre fois c'est une personne un peu grisée, ou qui s'est rattrapé après. Exceptionnellement c'est un malaise ou pire. Le cas majoritaire, et quasi unanime même, est de repartir avec un motif non valable de l'actionnement du signal d'alarme. L'ensemble prend 4 à 5 minutes au total, derrière les trains stationnent, c'est ainsi que commence le mécanisme du retard. Evidemment en interstation, on regarde depuis sa cabine de conduite la voiture en cause sans descendre sur la voie (si on est en ligne droite, sinon on ne voit pas toujours), puis on passe à travers les voitures pour la même opération que sus décrite, ceci, grâce aux portes d'intercommunication.
Le problème est que durant le stationnement le train qui avait le signal d'alarme se remplit, mais encore, qu'une ou deux stations devant, les quais aussi se remplissent, ce qui fait que le train, quand il repart, va prendre de plus en plus de retard en ramassant trop de monde, et que derrière il n'auront presque plus personne, je parles des autres trains. Devant le train immobilisé on retient évidemment, pour que celui qui a eu le signal d'alarme ne soit pas totalement submergé, mais généralement c'est 15 minutes à l'arrivée au prochain terminus. On imagine alors l'impact de plusieurs signal d'alarmes en une fin de soirée par exemple, et entre autres, car il y a aussi les pannes et les suicides.

On peut évidemment repartir mécaniquement avec un frein de secours actionné, mais il s'agirait là d'une faute grave. Par contre s'il s'agit d'une avarie, il suffit de tourner un commutateur afin d'inhiber la boucle de sécurité électrique qui contrôle les signales d'alarme et le freinage forcé d'urgence; mais dans ce cas on doit évacuer les voyageurs à la première station ouverte rencontrée, et repartir à vide (haut le pied), jusqu'au prochain lieu d'échange pour avoir un autre train.

Pour un problème d'agression, donc de santé, ou un problème de santé seul, l'agent de la station est appelé via la radio du conducteur, il va fermer sa recette, descendre sur le quai, évacuer les voyageurs et fermer la station si besoin. Mais avant on va essayer de voir avec l'aide des voyageurs, si on ne peut pas transporter la personne sur le quai afin que le train reparte. S'il s'agit d'une agression on va appeler la police des chemins de fer, celle de la RATP, ou la police nationale, mais les agresseurs seront partis depuis longtemps. L'agressé ira ensuite déposer plainte. L'agent de station fera un rapport, etc...
En dernier, si c'est un accident matériel, le conducteur va essayer d'y remédier afin de repartir, sinon les services techniques de la Régie seront avisés pour venir en urgence dépanner le train par voie terrestre.

Si le stationnement cette fois dépasse disons, 10, 15 minutes, le poste de commandement (PCC = post de commandement centralisé, avec un chef aiguilleur pour chaque ligne (un régulateur)), le poste va donner l'ordre d'évacuation de leurs voyageurs, aux conducteurs de tous les trains bloqués sous tunnel, en direction de la station la plus proche. Evidemment comme contrairement à la SNCF, au métro le courant est au sol (du 750 volts continu), il faudra une procédure de coupure différée du courant de traction au sol, et confirmation par l'un des conducteurs concerné par la coupure, qui arrachera une barrette de coupure d'urgence du courant dans son boîtier vitré, ceci juste pour confirmation de coupure, afin que personne ne remette le courant.
Ici on va faire un peu de technique. Si jamais par mégarde un régulateur du poste de commandement voulait remettre le courant durant l'évacuation, le fait d'avoir arraché un barrette de coupure d'urgence du courant sur place, va attirer son attention par le motif clignotant sur son poste (AAHS = avertisseur d'alarme hors service), et ceci ne se produit qu'en cas d'avarie au système de coupure de courant, ou de barrette de coupure arrachée, donc le régulateur va vérifier les rapports en temps réel, et va comprendre que c'est parce que le courant a été coupé, et que donc il ne faut pas le remettre sans la confirmation des conducteurs, que plus aucun voyageur n'est sur la voie (à ce moment, celui qui a arraché la barrette de coupure de courant d'urgence, va d'ailleurs la remettre), c'est ensuite seulement que le courant pourra être remis.
Ce qui ne résout pas le problème de circulation de trains qui sont désormais tous arrêtés, ou presque, au cul à cul. Alors au premier aiguillage devant le train bloqué, et jusqu'au terminus, on va faire tourner les trains à cet endroit, ce qui fera en aval du train arrêté, une mini-ligne, en quelque sorte. On va faire pareil derrière le train bloqué, ce qui va encadrer ce dernier par deux mini-lignes (services provisoires = SP), en amont et en aval du train bloqué. Par contre les trains qui se situent sur la partie qui n'est pas remise en service resteront eux aussi coincés faute de courant. Cependant, on peut dans beaucoup de cas remettre le courant de traction une fois les trains évacués, afin qu'ils dégagent la zone (section électrique), bloquée par le tain arrêté, et que ces trains à vide (haut le pied), partent rejoindre l'une au ou l'autre des mini-lignes mises en place provisoirement. Dans le même temps les stations qui ne sont plus desservies sont évacués par les agents de station et les renforts demandés, puis fermées au public, des messages sont diffusés, etc... En dernier, on demande au département Bus de mettre en place un service provisoire de navette d'autobus afin de transporter par voie routière les voyageurs qui voulaient emprunter le tronçon qui est maintenant fermé... Et puis tout rentrera dans l'ordre peu à peu...
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:27

Réponse à Gérard,

Concernant les pannes, donc l'exploitation en situation dégradée.

La panne est la seconde cause de retard, la première étant l'usager lui-même, et la troisième les installations fixe (donc la voie et les signaux).
Les trains ont en moyenne une durée de vie de presque un demi siècle, de facto ils s'usent. C'est la Régie qui assure la maintenance, c'est un peu comme les avions, il y a même des grande révisions ou presque tout est désossé. Hormis l'usure du temps, aux heures d'affluence le matin et le soir de la semaine, quasiment tous les trains sont en ligne. Donc un train roule beaucoup. On équilibre le kilométrage entre eux et le sens de marche aussi, afin qu'ils présentent tous la même usure. Le sens de marche pose un problème sur les lignes qui ont des terminus en boucle, car, si c'est plus rapide, le train va toujours dans le même sens, tandis que les terminus en tiroirs ne présentent pas cet inconvénient, du fait qu'il y a un changement de sens; en effet un train n'a pas morphologiquement d'avant et d'arrière (pour les métros), c'est un aspect purement relatif. La plage horaire de roulement d'un train est de 5h30 à 1h15 (service voyageurs), et de 1h15 à 5h30 il peut parfois devoir être déplacé pour la maintenance de la voie. Ainsi un train va durant sa vie faire plus de 4 millions de kilomètres... Ceci exposé, on comprendra désormais mieux la notion de panne...

Les pannes sont généralement peu importantes, et se résolvent en un quart d'heure. Il peut principalement s'agir de pannes électriques, de pannes pneumatiques et mécaniques. Le métro est équipé de dérivations permettant après une manœuvre manuelle de reprendre la marche. Par exemple une fuite d'air sur une voiture, on va avec des robinets encadrer la fuite en fermant l'alimentation en air en aval et en amont de la fuite, en tenant compte de l'emplacement des compresseurs évidemment. Certes la voiture en cause n'aura plus d'air pour freiner, voir plus d'ouverture assistée et de fermeture des portes, donc on repartira sans voyageurs (hlp = haut le pied), mais on repartira, ce qui est le principal.
Il faut ajouter qu'il est difficile de visiter correctement un train à quai, alors parfois on fait descendre les voyageurs, et on avance dans le tunnel, afin qu'à pied on puise visiter le bas du train. Par contre la visite à contre-voie est compliquée, il faut demander la coupure différés du courant, puis avec une lanterne, se couvrir en la mettant au rouge pour tout train survenant (un train peut rouler sur son erre sans courant, ce qui est interdit, mais on doit en tenir compte).

Une panne, ça va encore, il y a pire.
Le conducteur dont le train tombe en panne, doit aviser par radio le PCC (poste de commandement centralisé), dont un agent de maîtrise (régulateur), gère chacun une ligne à distance.
A partir de ce moment, le poste de commandement (PC) va prendre les mesures utiles sur la ligne, à savoir, tenter de faire arrêter les trains en station, et bloquer les trains devant celui qui est en panne, qu'il ne ramasse pas trop de voyageurs en repartant, voyageurs qui s'accumulent sur les quais en aval. Ainsi les conducteurs des trains à quai vont voir un motif s'afficher, constitué de 3 points jaune qui clignotent (triangle pointe en haut), c'est le DSO (départ sur ordre), tant que les points clignotent on attend.
Rappelons qu'au métro il n'y a qu'une voie par sens de circulation, et qu'une ligne tourne dans le sens trigonométrique (contraire aux aiguilles); idem, au métro on roule à droite, contrairement à la SNCF et au RER.
Ensuite le régulateur va prévenir le PC de ligne, afin que les agents de stations répercutent l'information, mais ceci seulement si le temps de stationnement est long, sinon on ne passe pas une information pour 3, 4 minutes de retard.
Pendant ce temps, le conducteur à l'aide de son livre de procédure, et des voyants si besoin, va identifier la panne, et s'il la trouve, soit la résoudre, soit demander une intervention technique (cas rare).

On conserve le cas le plus probable, la panne est trouvée, le train repart 10 minutes après, quelques messages ont été diffusés en station. Après le régulateur va tenter de réguler les trains afin qu'ils conservent leur espacement, et que la ligne ne se transforme pas en accordéon.
A propos de régulateurs, il y a d'autres personnes qui interviennent, en terminus ce sont les agents de maîtrise "chef de gare", bien que ce terme est supprimé à la Régie, eux-mêmes assistés d'un chef de départ pour la régulation locale. En fait le PCC gère davantage les incidents, en temps normal ce sont les chefs de départs qui gèrent la régulation. Ceci fait double emploi et n'a pas échappé à la Régie, qui supprime peu à peu les chefs de départ. Beaucoup de terminus ont aussi un chef de manœuvres, lui ne s'occupe que des la manœuvre des postes d'aiguillage, il ne fait pas de régulation. Toutefois, depuis 30 ans les conducteurs sont formés en partie à la manœuvre des aiguillages, de ce fait, ils peuvent en situation dégradée les manœuvrer, ce double emploi, cette polyvalence n'a pas non plus échappé à la Régie, qui tend à diminuer le nombre des chefs de manœuvres... Mais cet emploi de chef de manœuvres, sert aussi à l'accompagnement des conducteurs sous tunnel lors de garages et dégarages de train, car réglementairement il faut toujours être deux en présence du courant de traction au sol sur les voies, mêmes secondaires comme les voies de garage, par opposition aux voies principales avec voyageurs.
Ici le mot terminus est le terminus des trains (lieu de garage et de régulation), qui généralement est le même pour les voyageurs, mais pas toujours.

Prenons maintenant le cas d'une panne grave, par exemple une rupture d'essieu, là il va falloir emporter la voiture sur un chariot, la dételer, etc... La procédure est un peu différente, et plus lourde. Ceux qui ont des petits trains chez eux peuvent reproduire les incidents de lignes, et les gérer, certains passionnés le font d'ailleurs très bien.
Les messages vont, non seulement être diffusés aux voyageurs, mais encore, le PC de ligne va répercuter l'information sur les autres lignes, de manière à aviser les usagers, afin qu'ils puissent prendre les correspondances pour éviter l'endroit où le trafic est interrompu.
Si c'est une situation importante qui concerne plusieurs lignes, on va passer la gestion à une super structure qui va assurer, non pas la régulation, mais la gestion générale de l'incident, il s'agit de la PGR (la permanence générale des réseaux), d'où un cadre va coordonner les autorités, les services techniques et les 4 réseaux d'exploitation (métro et funiculaire, bus et tramways, RER, Orly-VBal).

Bien avant, le conducteur aura transmis l'information au PC, et le régulateur aura pris ses dispositions pour informer les services technique, qui vont venir en urgence. Parallèlement, le chef de régulation va demander au PC de ligne d'évacuer, et en dernier le régulateur va faire tourner les trains en ligne, c'est-à-dire qu'il va isoler le train qui a une panne, et ceux coincés derrière sur la même voie, faisant une mini ligne en aval et en amont de la zone de l'incident, à l'aide des aiguillages disposés en ligne (SP = service provisoire). En même temps le chef de régulation va faire évacuer les voyageurs, si des trains sont coincés sous tunnel avec ces derniers. Deux cas peuvent se produire, soit il est possible d'envoyer vide un métro dans le tunnel, afin que le suivant avance et fasse descendre à quai ses voyageurs en grillant les signaux. Soit ce n'est pas possible, et là on fait évacuer les voyageur avec une coupure de courant préalable, car il est au sol (750 v continu). La coupure de courant va concerner toutes la section sur les 2 vois, subdivision de la ligne en alimentation d'énergie. Manuellement on pourra réduire l'étendu de la section à une sous-section ensuite, en manipulant des sectionneurs à couteau, si l'incident est long...
Dans le tronçon sur les deux voies où le trafic est interrompu, avec les renforts d'agents de station, par exemple du contrôle qui viennent à la rescousse, on évacue puis on ferme les stations. Si besoin on demande aux Bus de mettre en place des navettes de bus temporaire, afin que les voyageurs puisent néanmoins être transportés sur le circuit de la partie interrompue de la ligne.
Puis les services techniques vont venir, intervenir. Si jamais il faut l'aide d'un train avec un wagon ayant une grue, ce sera un train qui fonctionne grâce à des batteries, car déjà, il n'y a parfois plus de courant de traction, et de toutes façons, on ne peut pas mettre des fumées d'échappement dans le tunnel, la ventilation n'étant pas assez puissante pour les dissiper rapidement.
En dernier, quand tout sera terminé, la ligne se ouverte à nouveau, etc...

Conducteur de métro Incident

Schéma:
T = Train
T1 = Terminus 1
T2 = Terminus 2
Haut, ligne au moment de l'incident:
- Noir = ligne
- Bleu = aiguillages
Bas, ligne gérée après l'incidnt:
- Noir = zone bloquée
- Rouge = 2 mini-lignes créées
- Vert = trains versé ver mini-ligne terminus T2

Conducteur de métro Ratp1
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:53

Vraiment bravo, Joe, parce que la manière dont tu expliques est vachement riche et touffue, et on appréhende des "détails" auxquels on ne pouvait pas penser, n'étant pas familiarisés avec ce métier.
Extra, extra.

Dis moi, que se passerait-il, en cas de malaise du conducteur, puisqu'il est en principe seul ? La question m'a taraudée un jour où j'ai pris un petit avion contenant environ une vingtaine de passagers, dans le pacifique. Il n'y avait qu'un pilote, je n'ai vu QUE cela pendant le voyage.
Me revoici donc avec la même question...

De même, je pensais aussi aux suicidés. Je suppose que depuis la cabine, le conducteur VOIT certains obstacles inhabituels et ne peut pas matériellement stopper le train à temps ?
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:53

Riz :

Grand merci et félicitation pour cet exposé, bourrés de détails et caractéristiques de première main.
Du jamais lu, en ce qui me concerne.

Citation :
En réalité il y a deux mode de conduite, soit le pilotage automatique, qui ne fonctionne pas tout le temps à cause de sa maintenance, soit la conduite manuelle, une conduite classique pour un train en somme.
Justement, je me suis laissé dire (par un conducteur de train) qu'il y avait de bons et de moins bons, voire mauvais conducteurs de trains. Mais je n'ai jamais eu d'explication.

Ensuite, j'aimerais connaitre la vitesse de pointe théorique, (le record), et aussi la vitesse pratique d'une rame.
Quel est aussi le voltage appliqué et combien il y a de moteurs à quelle puissance ?
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:54

JOE

Réponse à Romane:

En cas de malaise, contrairement à l'avion, bien que, un avion bien réglé reste stable si on ne touche à rien; le train reste sur ses rails.
En pilotage automatique, ça irait tout seul jusqu'à la prochaine station.
En conduite manuelle, il y a une veille, à la main ou au pied, au choix, cette veille ne doit pas rester plus de 5 secondes lâchée, ou 30 secondes appuyée, sinon freinage d'urgence.
Et lorsque le train est arrêté, si les portes restent fermées, il faut valider l'arrêt en appuyant sur un bouton (vigilance), faute de le faire, une alarme retentit en cabine, puis environ 30 secondes après, elle est diffusée sur toute la ligne et au poste de commandement... qui va envoyer le premier trains qui va croiser le train en cause, afin de savoir...


Les suicides, en effet, sur matériel fer (roues en fer), à 45 km/h maximum, il faut les 75 mètres du quai pour s'arrêter (5 voitures); par contre, sur matériel pneu, il faut 2 fois moins de distance. Donc un train freine mal par rapport à un véhicule routier, alors s'il y a un obstacle, ben ça s'arrête avant ou pas, ça dépend de la vitesse d'entrée et du type de roues.
Les suicides sont d'environ 2 par semaine, ils se nomment "accident grave de voyageur". 1/3 en réchappe, mais généralement avec des morceaux en moins (amputations).

Personnellement j'ai eu un suicide en 1980, la femme s'est jetée à 10 mètres de l'avant, je lui ai mis deux voitures dessus, elle vivait encore quand les pompier l'on extraite, sans doute parce qu'elle s'est recroquevillée entre les rails de roulement, car en passant au dessus je n'ai pas entendu le bruit des roues qui rouleraient sur autre chose que les rails, mais en dessous il n'y a guère de place, sans omettre les risques d'électrocution.
J'ai aussi eu un aveugle en accident cette fois, mais là c'était en ligne droite et la personne était tombé en fin de quai, j'ai pu m'arrêter 10, 15 mètres avant, et comme il n'avait pas touché le rail de traction, il n'était pas grillé, on l'a remonté.

Le suicide se gère sinon comme un autre stationnement, à la différence qu'on demande la coupure du courant par radio, et qu'un OPJ doit donner le signal de repartir, que le conducteur est accompagné jusqu'au prochain terminus, et qu'il a terminé son service, et que le train est examiné avant de repartir en ligne.
Ce sont les pompiers qui ramassent les miettes...

Il y a 3 sortes d'accident voyageur sur les voies, le suicide, l'accident tout court (rare), et l'assassinat (exceptionnel).
Certains peuvent avoir jusqu'à 6 suicides dans leur carrière...
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:54

Réponse à Rizlabo:

Oui, il y a des bons et des mauvais partout. Par exemple au freinage, afin d'éviter les à-coups désagréables, on doit débloquer un peu le frein, avant l'arrêt final (idem sur les véhicules routiers d'ailleurs), ben certains le font, d'autre pas. Certains sont moins performants que d'autres pour dépanner, pour gérer les annonces voyageurs, la foule, etc... Certains font ça pour faire quelque chose, d'autres parce qu'ils aiment.

La vitesse maximum doit être de 120 km/h, mais la vitesse du réseau urbain est de 70 km/h maximum, et celle du réseau RER de 100 km/h.

Le voltage (tension), est du 750 volts continus, la RATP possèdent ses propres redresseurs, et un contrat privilégié avec EDF.

Les moteurs sont au nombre de 6, 2 par 2 sur 3 des 5 ou 6 voitures de la rame, la puissance développée doit être de 2000 chevaux pour 220 tonnes à plein. Les voitures avec moteurs sont des motrices, les autres des remorques, par ailleurs, remorque ou motrice, selon les matériels, il y a ou non une cabine de conduite. Par contre, a contrario de la SNCF, les motrices (avec cabine), n'ayant pas de double circuit de freinage, ni systématiquement de compresseur, elle ne peuvent rouler toute seules. Par ailleurs il faut de l'air pour les freins, et généralement, les compresseurs sont sur les 2 remorques restantes, donc il faut en fait pour rouler, au moins une motrice avec cabine plus une remorque avec le compresseur.
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:55

Joe, encore une fois merci, tu es d'une extraordinaire précision. Chapeau bas, monsieur, vraiment.

Je pense oui qu'il faut sacrément être solide pour faire face à tout ce que tu listes, auquel nous ne pouvons même pas penser, par ignorance. Je découvre totalement la profession et suis estomaquée !

Que penses-tu de la réaction parfois violente (verbalement) des usagers, lors des grèves ?
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 26 Mar 2007 - 18:55

Réponse 4, réactions violentes lors des grèves.

Il faut comprendre la réaction violente des usager lors des grèves, mais souvent ce sont des gens soit nantis, soit ignorants, car en ce qui concerne la RATP, un bulletin d'avis de grève est toujours émis préalablement, de facto, les usagers en sont avisés et peuvent prendre leurs dispositions, s'ils ne le font pas, il apparaît comme illogique qu'ensuite ils se plaignent.
Souvent ces gens qui se plaignent devant les caméras notamment, disent qu'ils veulent aller travailler et ne pas perdre un jour de travail, pourtant les grévistes eux, parfois pour pas grand-chose, vont perdre des jours de travail, on peut se demander qui est les plus égoïste des deux?

Le sujet demande un peu à être développé.
Déjà la grève c'est un droit constitutionnel, alors traiter des grévistes de "preneurs d'otages", la prise d'otage étant un crime, c'est-à-dire de qualifier une action légale de criminelle est totalement diffamatoire!

Les grévistes ne sont pas payés durant leur grève, si donc ils font grève, c'est souvent pour conserver des acquis sociaux, et le plus souvent pour ne pas perdre de leur pouvoir d'achat.
Certains agents, comme les conducteurs ont un pouvoir de pression par la grève, alors il faudrait être stupide pour ne pas s'en servir et se laisser plumer comme d'autres salariés dans le privé, voire dans le public. On a des moyens, on les met en œuvre pour se défendre, ça ne va pas plus loin.

Précisons encore que la RATP n'a pas de monopole de droit des transports, on peut en effet se déplacer à pied, à cheval, en voiture, en deux roues, en bateau, voire en avion. Ce ne serait en effet pas pareil si la Régie avait un monopole de droit, interdisant à quiconque de se déplacer sans prendre le métro, donc je ne vois même pas pourquoi il y a débat.

Toutefois, ayant été syndicaliste 10 ans, élus du personnel et délégué syndical, d'un syndicat indépendant de l'entreprise, il faut souligner qu'il s'y passe des choses bizarres en matière de grève.
Une alerte de grève doit être émise, et la direction de la RATP doit y répondre dans les 5 jours, puis si aucune entente n'est trouvée, le préavis ne peut déclencher la grève que 5 autres jours plus tard, ce qui fait 10 jours au total.
Or curieusement la Régie n'informe les voyageurs que la veille ou l'avant-veille. On peut se demander pourquoi, si ce n'est pour faire le plus de mécontents possibles parmi les usagers, et en arriver à supprimer le droit de grève, ce qui sera peut être le cas un jour.

Pour résumer, qui se laisserait plumer s'il a les moyen de l'empêcher, de facto, est-ce une faute de se défendre?

On parle souvent de la suppression des régimes particuliers de retraite, et aussi de celui de la RATP. Pour le PS, ils ont dit avec lucidité qu'ils ne pourraient pas y toucher.
Concernant l'UMP, il veulent y toucher, a priori c'est là faire preuve d'une grande méconnaissance de la puissance de la Régie, ou alors c'est faire preuve de démagogie électoraliste.

En effet, si un agent qui a le droit d'avoir un retraite à 50 ans (mais proportionnelle), se retrouve à devoir travailler 10 ou 15 ans de plus, et à gagner moins de retraite, puisque la base ne serait plus les 6 derniers mois, mais les 25 meilleures année. Est-ce qu'un individu devant perdre tant ne va pas se défendre, évidemment que oui!
Ce qui entraînerait sans doute une grève générale des réseaux (bus, métro, RER), une grève de plusieurs mois, au moins 2 je pense. Derrière la fonction publique suivrait sans doute, voire un peu le privé, de là à ce que les banlieues en profitent, nous aurions une situation insurrectionnelle. Les réquisitions ne donneraient rien, car les gens se feraient porter malade, ce qui de plus aurait l'avantage de ne pas leur faire perdre d'argent, etc... Aucun gouvernement n'y survivrait, peut être pire.

Tandis qu'en étant plus intelligent, en primant les agents actuels, afin qu'il signe comme à Air France, une modification du statut, qui ferait par exemple, que chaque nouvelle entrant, année après année, devrait travailler 1 ans de plus, pour en arriver à 60 ans, passerait bien mieux. D'autant que peu à peu les conducteurs seront supprimés, avec l'automatisation des lignes et la fermeture des quais. En somme, pourquoi précipiter une fin inexorable...

Je ne comprends pas. Chacun sait, quand il veut entrer à la Régie, qu'il y a des avantages et des inconvénients, libres aux gens d'entrer, et pour ceux qui n'en sont pas capable, ils en sont les seuls responsables. Partant de ce postulat, ceux qui n'y sont pas entrés, n'étaient pas intéressés ou n'en étaient pas capables, ils n'ont donc rien à dire ni à reprocher, enfin, c'est ce que je pense...
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyDim 22 Avr 2007 - 0:43

.
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyDim 22 Avr 2007 - 0:54

Voici Joe, qui se prêta si volontiers à nos questions.
merci de nous rejoindre, Joe. Ce fil est d'une telle qualité que bien sûr je l'ai rapatrié. Tu apparaîtras désormais avec ton avatar, j'aime autant.

bisou

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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyVen 20 Fév 2009 - 22:59

Bonjour a tous...

Deja je voudrais vous remercier pour ces superbes details...
Moi perso, ca donne envie Wink)

Je pense a une reconversion a l'age de 32ans et la RAPT, conducteur de train, m'irait comme un gant...

Maintenant j'ai un petit souci d'ordre medicale... Et aurais voulu avoir plus amples renseignements.

Voila j'entend tres bien... Mais la vie a fait que une seule oreille fonctionne chez moi... Pensez vou que cela soit eliminatoire direct??

Merci par avance pour les reponses et a bientot!!
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lasorciere

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MessageSujet: éliminatoire   Conducteur de métro EmptySam 21 Fév 2009 - 10:28

salut,éliminatoire pourquoi?

Pour la visite médicale? ou Test en interne?

bisou
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyLun 23 Fév 2009 - 17:36

gniakkk a écrit:
Bonjour a tous...

Deja je voudrais vous remercier pour ces superbes details...
Moi perso, ca donne envie Wink)

Je pense a une reconversion a l'age de 32ans et la RAPT, conducteur de train, m'irait comme un gant...

Maintenant j'ai un petit souci d'ordre medicale... Et aurais voulu avoir plus amples renseignements.

Voila j'entend tres bien... Mais la vie a fait que une seule oreille fonctionne chez moi... Pensez vou que cela soit eliminatoire direct??

Merci par avance pour les reponses et a bientot!!

Bonjour,
Je crois que le plus simple est de se renseigner directement auprès de ceux qui pourront dire quelles sont les conditions requises pour exercer en ce domaine. Ici n'était que l'interview d'un employé. Wink

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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyJeu 7 Juil 2011 - 12:55

Bonjour, désolé de déterré ce sujet mais la semaine prochaine moi et un copain allons à Paris

mon rêve serais d'aller dans une cabine de métro Smile (j'adore tous ce qui est pneumatique, les mp59 , les mf 77 ...)

merci Smile

michael
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyJeu 1 Mar 2012 - 13:56

Je cherche un document ou serait écrit la signification de CTP qui correspond au permis de conduire de conducteur de métro qui était délivré par le service des mines

Merci d'avance
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyJeu 1 Mar 2012 - 23:51


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MessageSujet: CTP   Conducteur de métro EmptyMar 6 Mar 2012 - 11:08

Je suis à la recherche de la signification de CTP de façon officielle, document scanné ou référence réglementaire qui correspond à l'ancien permis de conduire du métro

Merci
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyMar 6 Mar 2012 - 12:44

Romane a écrit:
Bonjour. Conducteur de métro Ange34

Je ne possède pas ce type de document.

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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptySam 3 Nov 2012 - 0:25

Bonjour bonjour ! AngeR
Tout d'abord, désolé de déterrer le sujet, je suppose que notre ami conducteur de métro ne passe plus mais peut-être quelqu'un d'autre saurait me répondre.
Je suis assez intéressé par cette profession et j'envisage peut-être dans le futur intégrer la RATP afin d'y suivre la formation ainsi que passer le concours.

J'ai simplement une petite question: les conducteurs de métro sont-ils toujours tout le temps affectés à la même ligne ou ils peuvent changer d'un jour à l'autre ?
Merci d'une éventuelle réponse !
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JoK
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MessageSujet: Re: Conducteur de métro   Conducteur de métro EmptyMer 7 Nov 2012 - 12:25

Personnellement, je ne sais pas. Il n'en reste pas moins que tu trouveras la meilleure réponse en te rendant au siège de la RATP, et tu poses la question directement. Ne t'en fais pas trop, ils te répondront sans aucun problème, voire tu auras des renseignements supplémentaires sur la formation, les moyens de la suivre, le profil d'inscription, bref tout ce que tu veux savoir.
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