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 Aller à la gare : du débarcadère au pôle multimodal

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MBS

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MessageSujet: Aller à la gare : du débarcadère au pôle multimodal   Ven 1 Aoû 2014 - 13:32

Plusieurs personnes (bien intentionnées comme on dit) me tannent pour que je me lance dans une thèse d'histoire afin d'envisager de prétendre sur mes toutes dernières années à un poste en fac. Comme on dit, on ne résiste pas à d'amicales pressions... Mais bon, avant de me lancer, je dois balayer un peu pour définir un sujet... J'ai toujours pensé que ça serait lié au sport et puis cette idée-là s'est imposée il y a peu. Je ne sais pas si j'aurais simplement le temps de m'y atteler... On verra bien...


Réflexion initiale

Depuis l’apparition du chemin de fer, la gare s’est imposée dans le paysage des villes, grandes ou petites, voire des villages. Cependant, cela ne s’est pas fait forcément aussi aisément qu’on peut le penser aujourd’hui : à la fin des années 1880, l’instituteur de Baziège, dans la monographie communale qu’il rédige, n’évoque que de manière étonnamment limitée la gare, et encore pour déplorer que le chemin de fer vide la commune d’ouvriers partant à la ville. La gare apparaît donc comme un point d’interface entre la commune et l’ailleurs, un lieu d’échanges de personnes, de marchandises, d’informations (pensons au courrier qui y transite pendant longtemps). Pourtant, à l’origine, le terme de débarcadère tend à accréditer l’idée que la gare est plus le lieu par lequel on quitte le train que l’endroit où on va le prendre (on le retrouve encore aujourd’hui d’ailleurs lorsque la présentation des travaux du parvis de la gare de Nancy précise l’importance de cette « porte d’entrée sur la ville »). Aujourd’hui, les travaux d’aménagement de pôles multimodaux (y compris pour des communes assez peu peuplées) montrent que l’idée d’une multiplicité de flux convergents et divergents à partir de la gare est non seulement admise mais en plus renforcée. Comment en est-on arrivé là ?

Aller à la gare apparaît être la première étape d’un voyage, court ou long, avec un retour envisagé ou non. Quitter la gare marque le début de la dernière étape avec une infinité de destinations possibles. Certes, on peut dire que tous les chemins mènent à une gare comme tous les chemins mènent à Rome mais il en est de plus importants que d’autres, ceux que tout le monde doit emprunter parce qu’ils donnent un accès direct à la gare. L’idée de ce travail est né d’un d’entre eux, l’avenue qui, à Perpignan, conduit du centre-ville à la gare, ce « centre du monde » cher à Salvador Dali. Pourtant, cette longue avenue m’est apparue comme une sorte de tunnel sans guère d’activités, sans grande vie. Comment cet axe conduisant à un lieu en plein développement comme cette gare de Perpignan agrandie avec l’ouverture de la liaison à grande vitesse sous les Pyrénées peut-il à ce point souffrir et s’enfoncer dans la déprime ? Les chemins qui mènent à la gare sont-ils donc condamnés à n’être que des lieux de passage marginaux, éteints d’être coincés entre deux phares, le centre-ville et la gare ? Peut-on imaginer qu’ils aient été (et soient encore parfois ?) des lieux plein de vie et d’activité du fait de leur situation par rapport à la gare ?

Cette première étape du voyage, on peut bien sûr la faire à pied, à cheval, en voiture et dans tous les moyens de transport collectifs. Mais comment va-t-on à la gare selon les époques ? Réponse évidente à première vue, les progrès des moyens de transport ont forcément transformé la nature - et l’intensité - des flux : on ne va plus à la gare de la même manière en 2014 qu’en 1900. Mais ces changements ont forcément modifié l’aspect et l’utilisation des chemins de la gare : installation du tramway, développement de couloirs pour les bus, création ou suppression de parkings. Ils ont également conduit à la mise en place – et aux transformations successives - de toute une signalétique (particulière à la ville ou répondant à des « règles » générales ?).

Car pour aller à la gare, il faut savoir où elle est. Ce qui est évident dans une petite commune ne l’est pas forcément dans une plus grande. La meilleure preuve de cette non-évidence se trouve dans ces questionnements multiples dont j’ai été l’objet lorsque j’allais au lycée en marchant sur les boulevards toulousains : « pardon, pour aller à la gare ? ». Les panneaux de signalisation sont certes utiles mais leur implantation répond à des stratégies particulières (celles des automobiles essentiellement) qui ne sont pas forcément celles de tous les futurs usagers du train. Pour trouver la gare, il faut donc aussi la mettre en évidence (perspective urbaine dégagée grâce à une percée haussmannienne ; convergence de plusieurs avenues ; architecture « voyante » avec notamment la tour de l’horloge ; mais aussi en la nommant, en lui donnant une identité…).

Mais parfois, les conditions locales imposent un éloignement de la gare et de la ville (qu’on pense à des échelles urbaines différentes à Cintegabelle ou Morlaix) et complexifie donc les déplacements vers la gare (distance mais aussi difficulté de la topographie ou posée par les aménagements propres aux chemins de fer). Il est même des cas où aller à la gare suppose de plus longs déplacements. Pour les habitants des communes n’étant pas (ou plus) desservies, le problème de l’accès à la gare se déplace. Chaque gare a donc un « hinterland » plus ou moins important qui mobilise des axes particuliers et parfois spécifiques… Cela conduit à des stratégies obligatoires de déplacement (cas des gares non accessibles pour des personnes handicapées ce qui nécessite d’aller prendre un train ailleurs). Inversement, lorsqu’une gare ferme, il se pose la question de savoir ce que devient l’ancien accès (généralement une impasse) et les activités qui avaient pu s’y développer.

Aller à la gare concerne des personnes différentes parce que ce mouvement répond à ces nécessités différentes. On pense bien sûr à ceux qui vont prendre un train mais la gare étant aussi un lieu de travail, elle attire vers elle toute une population de travailleurs, certains liés aux activités du rail (cheminots), d’autres à des services connexes (commerces, messagerie, entretien…), voire des gens ne travaillant pas du tout (vagabonds et marginaux). Il y a là toute une série de mouvements, simultanés ou non, d’intensité différente et dont les formes ont pu évoluer (disparition des quartiers cheminots par exemple se traduisant par un allongement de ces déplacements de travail vers la gare). L’accès de toutes ces personnes à la gare n’est d’ailleurs pas forcément le même, quand bien même ils viennent en utilisant un même type de transport (par exemple, à Toulouse Matabiau, l’entrée des cheminots des services techniques se fait du côté de la rue de Périole et non du côté du canal)

Au total, aller à la gare est un mouvement qui peut se faire à plusieurs échelles, concerner des catégories sociales, socioprofessionnelles, différentes mais aussi des objets voire des informations. Ce mouvement implique des transformations de l’espace de la gare mais aussi de ses alentours et affecte donc un quartier (parfois appelé de manière transparente « quartier de la gare »). Il est un facteur de dynamique urbaine, positif (quand il donne de l’importance à l’espace proche) ou négatif (quand il contribue à vider la ville de ses habitants partant travailler au loin). La diversité des flux vers la gare anime l’économie, la société, voire la culture d’une ville.

Conduire cette étude nécessite d’aborder soit des gares (et donc des villes) de même importance afin d’avoir une comparaison faisant sens. Elle peut au contraire s’intéresser à une zone spatiale bien définie et ayant une cohérence historique propre : on cherchera ici à pointer un ensemble de possibles, de la métropole possédant plusieurs gares au petit village dans lequel la gare est plus une halte qu’une gare véritable. C’est cette deuxième option qui sera ici retenue à travers l’étude de la vaste zone allant de l’Atlantique à la Méditerranée dans le Sud-ouest de la France, l’espace qui jusqu’en 1937 était géré par la Compagnie des Chemins de Fer du Midi et qui a laissé donc un réseau de gares construites selon des logiques qu’on peut penser, de prime abord, propres à cette compagnie.

On se demandera donc en quoi les différentes modalités de déplacement des hommes, des marchandises et des informations vers les gares ont-elles été, au cours du temps, des facteurs d’organisation d’une partie de l’espace urbain et des sociétés dans le grand Sud-ouest de la France ?

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MessageSujet: Re: Aller à la gare : du débarcadère au pôle multimodal   Ven 1 Aoû 2014 - 15:31

Excellent thème, et vaste sujet.

Mais, est ce que ça ne relève pas davantage de la Géographie que de l'Histoire puisqu'il s'agit d'organisation de l'espace?
" On se demandera donc en quoi les différentes modalités de déplacement des hommes, des marchandises et des informations vers les gares ont-elles été, au cours du temps, des facteurs d’organisation d’une partie de l’espace urbain et des sociétés dans le grand Sud-ouest de la France ?"

Mais il s'agit aussi de l'impact du Chemin de Fer sur l'évolution des sociétés, ce Train qui nous est cher (dans tous les sens du terme) et contre lequel nous râlons à raison, comment concevoir qu'il n'a pas toujours été là? Et comment se placer dans la tête de ceux qui l'ont vu débarquer dans leur vie?

Passionnant voyage que celui dans lequel tu t'embarques, et dont tu sais qu'il aura de nombreux aiguillages, et pas vraiment de terminus... Je prends mon billet pour le suivre.

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MBS

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MessageSujet: Re: Aller à la gare : du débarcadère au pôle multimodal   Ven 1 Aoû 2014 - 15:36

Ca ressemble effectivement à de la géographie par l'utilisation de certaines approches... Mais le tout rapporté sur la longue durée... Donc on dira que c'est de la géohistoire...

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